顶管施工,非开挖工程施工

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湖南非开挖顶管施工公司

来源:gyw 发布时间:2021-01-13 20:13:30 点击数:
  湖南非开挖顶管施工公司   湖南非开挖顶管施工公司注意:多图,流量党慎入。转一段ppy大神在metrofans中的介绍,本段内容图片丰富,举例形象,没有过于专业的知识,因此适合楼主做一大致了解。原文链接:版权为原作者所有。此处只转载部分相关内容。   地下铁建设一般有以下方式:明挖法、盖挖法和暗挖法等明挖法明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是地铁施工的方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。一般地铁车站经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程【重庆展会公司】技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。   明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土,如图用明挖法施工的2号线东延伸川沙站为了减少对交通的影响,明挖法地铁站施工经常需要翻交,先做路面的一半,封顶后,恢复这一半的交通,再开挖另外一半路面,这样工期就比较长。2008年3月7号线东安路站工地在路东侧2009年5月工地已经在东安路西侧隧道离地面在6米内时,用盾构在地下挖可能会使地面隆起,也只能用明挖法,一般地铁出地处都用明挖法。   用明挖法施工的2号线东延伸出地段:土建基本竣工的2号线东延伸出地段盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作,也可以逆作。有盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法等。在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。盖挖法施工的11号线江苏路站,用钢板盖住工地上的道路钢板下的工地暗挖法暗挖法是在特定条件下,不挖开地面,全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。   暗挖法有许多种:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。浅埋暗挖法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。大家都知道地道战,北方地下水位低土质比较坚硬,就可用浅埋暗挖法。   北京、深圳等地是大部分采用了浅埋暗挖法施工。上海的土层含水量高,土质软,不适宜使用这样的方法。各地的浅埋暗挖法施工作业盾构法盾构法是上海地铁主要的施工方式,盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。   钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置,钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离,就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌,并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆,以防止隧道及地面下沉。盾构施工前应先修建一竖井,在竖井内安装盾构,盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面,把盾构片吊下去,竖井上有行车,所以判断地下的盾构作业,只要看地面上有没有行车和盾构片。各种行车和盾构片关于盾构先行号2006年12月12日,国产台地铁盾构“先行号”正式下线。   它由上海隧道股份有限公司自行研制开发,拥有完全自主知识产权,有效工作时间达1万小时。现在“先行号”盾构早已在上海轨道交通中冲锋陷阵,占据了上海地铁盾构1/3的份额。(据统计,目前全国60台盾构中上海拥有30台。)目前盾构已经有许多种类。   这是上海隧道股份生产的各种盾构,应用于地铁隧道、黄浦江隧道、地下过街隧道等上下形双圆?三圆?用与开挖地下过街通道的矩形盾构。6号线浦电路站过街地道就是用矩形盾构挖的,保证了东方路的交通。由于地铁隧道是由上下行两条组成的,隧道挖掘用单圆盾构一般需要来回挖两个洞。这是两台盾构在同时向前推进。   关于双圆盾构这是双圆盾构模型双圆盾构,讲得通俗一点,就是一次同时就可以打出平行的两个连在一起的洞,不再需要来回挖洞了。它在地下施工示意图从8号线和6号线建设时,上海轨道交通建设部门就开始(2003年)从日本引进双圆盾构施工技术。首先在八号线的黄兴公园以北全长2688米的黄兴公园站至市光路站隧道工程段挖掘,工程采用一【重庆会展设计】台DOT加泥式土压盾构Φ6520×W11120mm掘进施工,在此之前,世界上只有日本拥有双圆隧道施工技术。8号线工程由三区间隧道和三个泵房集水坑组成。   由一台双圆盾构从黄兴公园站北端头井始发掘进,至翔殷路站南端头井进洞;利用移动式盾构基座实施盾构移位至翔殷路站北端头井,经维修保养、调试验收合格后出洞掘进至嫩江路站南端头井进洞,再次经过盾构移位、维修保养、调试验收合格后,由嫩江路站北端头井出洞掘进至市光路站,后解体盾构吊出外运。双圆盾构进洞情景(完成)(注意:从端头井出发掘进,称为出洞;掘进完工进入端头井称为进洞)8号线双圆盾构施工时,土质、环境等情况均与日本存在较大差异。一群平均年龄为28岁的青年突击队员在毫无完整经验可供借鉴的情况下,结合工程实际,群策群力,创造了双圆盾构在中国的奇迹。继日本之后,世界上第二个使用双圆盾构施工技术的中国,取得了成功。   与单圆盾构施工双线隧道相比,双圆盾构具有许多优势,它能够一次完成双线隧道,可有效减少断面,节约地下资源,施工速度快,土方挖掘量少,隧道断面面积利用率高。2号线东延伸川沙段和10号线四平路段施工时,也采用了双圆盾构。这是上海自己生产的双圆盾构在10号线四平路段进洞但由于双圆盾构挖掘,两条隧道基本合在一起,地铁站只能采用侧式站台。侧式站台的6号线民生路站和世纪大道站侧式站台的8号线嫩江路站和市光路站侧式站台的2号线凌空路站和华夏东路站上海在泥土中打洞,只要用土压平衡盾构就可,不象有些城市建地铁,一段是泥土,过一段又是岩石,需要用“爆破”的方式(南京二号线就是这样)。   但上海建设地铁的难题:是软土层、地下流砂和地下水。由于软土层,地下的地铁站在建时会发生坍方现象。经常在工地看到的水泥横梁(支撑),就是为了防止坍方。杭州地铁湘湖站建设时的坍方事故隧道将长期埋在软土层中,由于沉降不均会造成地铁隧道的变形。   这就要在隧道建设时采取措施防止它的发生。目前上海地下隧道高低沉降控制在几厘米内。上海地铁建设还掌握了用冷冻法掘进的工艺。如果地下水多,都成了泥浆,盾构是无法前进的,就采用将泥土冷冻至零下某度(-20度)【重庆展台设计】成为泥冰后,再向前切割,解决了难题。   而4号线黄浦江管涌坍塌事件就是由于冷冻温度不到位造成的(虽然不是正线,是旁通道)。4号线黄浦江管涌坍塌事件:2003年7月1日凌晨在越江隧道区间用于连接上下行线的安全联络通道的施工作业面内,因大量的水和流沙涌入,引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降,造成3栋建筑物严重倾斜,黄浦江防汛墙局部坍塌并引起管涌。由于报警及时,隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离,没有造成伤亡。塘桥至鲁班路修复段直至2007年12月29日投入运营,4号线正式环通。   而修补四号线黄浦江这一段就要挖得更深更大,用近50米深的连续墙将原来封了的已建隧道全部包在内。这是四周用连续墙包围挖开后,原来隧道中的管涌情况修复工程难度是相当大的,后终于是按原线方案通车的。(减少了损失,否则将要废弃已经基本建成的江底隧道和南浦大桥站,绕道再建过江隧道)。其实,上海在地铁掘进过程中,还发生过多次险情:2005年12月7日,二号线西延伸北翟路车辆段建设工地发生大面积渗水事故。   (无图片)2009年二号线东延伸在川沙以东处又遇上了流砂层,当然困难都被克服了。这是2009年3月当时凌空路站被清除的淤泥流砂正在运走,(转载部分结束)其余内容与问题关系不大,就不继续转了,不过对于了解地铁相关知识还是很有帮助的,因此可以去原帖欣赏。后再次申明:以上内容转载自ppy在上海轨道交通俱乐部的发帖,原文链接:谢谢。
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